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날짜
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2009-06-05
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제목
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"부산항의 미래는 신항이 대세"…무게중심 이동 시작
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웰컴! 신항. 부산항의 '무게중심'이 부산항 신항으로 서서히 이동하고 있다. 여전히 부산항 북항의 컨테이너 물량 처리가 압도적으로 많긴 하지만 부산항의 미래는 '신항이 대세'라는데 그 누구도 이의를 제기하지 않는다.
△북 컨테이너 터미널 완전 개장=지난 2005년 11월 북컨테이너 터미널 1-1 단계 3개 선석 준공으로 첫 발을 내디딘 부산항 신항은 지난 20일 2-1단계 한진해운 터미널 개장과 다음달 15일 1-2단계 개장으로 북컨테이너 터미널 13개 선석이 완전 개장하게 된다.
2-1단계·1-2단계 개장
북 컨터미널 13개 선석
세계 최고·최첨단 장비
물량·고용승계가 숙제
여기다 오는 7월 신항 다목적부두 1선석이 준공되면 신항은 14선석, 연간 하역능력 491만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)를 갖추게 된다.
'북컨' 시대를 본격적으로 열어 젖히는 신항은 올 연말 남컨테이너 터미널 2-2단계 4개 선석이 잇따라 준공되면 18선석(연간 하역능력 651만TEU)을 갖춰 북항을 능가하게 된다.
신항의 장비는 그야말로 첨단이다. 지난 20일 개장한 2-1단계와 뒤이어 개장 예정인 1-2단계 터미널은 최첨단 항만장비의 경연장이라 해도 과언이 아니다.
한진해운이 운영을 맡은 2-1단계 터미널은 세계 최초, 최첨단, 최고 등 화려한 수식어가 따라 다닌다. 배가 접안하는 안벽길이 1.1㎞, 야적장 폭 600m 안에 부두가 갖출 수 있는 최첨단 장비가 모두 망라돼 있다.
모두 42기가 도입될 예정인 무인자동화 야드 크레인(ARMGC·Automated Rail Mounted Gantry Crane)은 일반 크레인과는 달리 양날개가 펼쳐진 'ㅠ'자형 캔틸레버(Cantilevers) 타입이다.
내부 트레일러와 외부 트레일러를 구분해 작업을 진행함으로써 작업의 효율성과 생산성을 높였다. 탠덤(Tandom) 크레인은 한진해운 터미널의 상징이다. 한 기당 120억원에 달하는 탠덤 크레인은 40피트 컨테이너 2개 또는 20피트 컨테이너 4개, 모두 80t에 달하는 무게를 한꺼번에 들어올릴 수 있다.
이밖에 21대의 설치가 완료된 RFID(Radio Frequency Identification) 구조물은 야드 내 트레일러가 어느 위치에 있는지 실시간으로 확인할 수 있는 장치다.
지난 2월 임시 개장한 한진해운 터미널은 4월말까지 모두 18만4천467TEU(2월 2만7천398TEU, 3월 8만1천673TEU, 4월 7만4천857TEU)를 처리했으며 올 한해 약 100만TEU의 물량 처리를 계획하고 있다.
△신항시대 안착 난제도 많아=이처럼 부산항의 무게중심이 신항으로 옮겨가고 있는 것이 대세이긴 하지만 본격 신항시대에 안착하기 위해서는 넘어야 할 과제도 많다.
당장 1-1단계 운영사인 부산신항만주식회사(PNC)가 계속되는 적자 속에 부도 직전까지 몰리고 있다. 2007년 57만TEU, 지난해 157만TEU의 실적을 올리는데 그친 것에 따른 당연한 귀결이라 할 수 있다.
아무리 최첨단 부두라 해도 물량 확보에 실패할 경우 고전은 불을 보듯 뻔한 것이다. 부산항만공사(BPA)가 PNC의 1-1단계 3개 선석을 매입키로 함으로써 PNC의 운영에 일단 숨통은 트일 것으로 전망된다.
그러나 1-1단계 운영사 국제공모를 앞두고 북항재개발로 일자리를 잃은 부산항운노조원의 고용승계 문제가 연착륙 할 수 있을지가 또다른 난제로 거론되고 있다. BPA와 부산항운노조는 지난 15일 북항재개발에 따른 부산항운노조원 보상문제를 타결지으면서 북항의 3, 4부두 전환배치예정자는 신항 1-1단계에 작업장(일자리)을 제공키로 한다는데 합의했다.
하지만 이같은 합의가 양측의 희망사항 대로 처리되지 않을 경우 신항 운영은 또 한번 몸살을 앓을 것으로 보인다.
남컨테이너 터미널의 2-2, 2-3단계의 공사가 예정대로 진행되고 있는 반면 2-4단계와 서컨 2-5, 2-6단계 공사가 사실상 중지 상태에 있는 것도 신항의 국제적 신인도를 갉아먹는 요인으로 작용하고 있다.
특히 신항 2-4단계의 경우 지난 3월 건설 공사 우선협상대상자인 쌍용건설 컨소시엄이 국토해양부에 수익성 악화를 이유로 일방적으로 사업 포기를 통보했다. 쌍용건설 컨소시엄은 입찰 당시 30년간 부두를 운영하면서 매년 100억원의 수익금을 정부에 납부하는 '파격적인' 조건으로 우선협상자로 선정됐으나 수익성이 없다고 보고 사업을 포기한 것으로 알려졌다.
쌍용건설 컨소시엄이 무려 2년이나 사업을 미뤄오다 결국 사업 참여를 포기해 버림으로써 대형 국책사업인 부산항 신항 건설사업 전체 공정에 차질이 불가피해졌다.
당초 2-4단계는 2011년까지 공사가 마무리될 예정이었지만 사업자 선정 등을 원점에서 재검토해야 하는 지경에 이르면서 당초보다 1~3년 정도 완공 시기가 늦어질 것으로 보인다. 또 2-4단계의 차질로 접속부를 건설해야 하는 2-3단계 공사에도 연쇄적인 피해가 우려된다.
여기다 '서컨' 부두의 경우 세계적인 경기침체와 맞물리면서 당초 개발계획을 연기해야 한다는 지적이 나오고 있어 논란이 일고 있다.
BPA 관계자는 이와 관련 "전국 각지에서 무분별하게 벌어지고 있는 무리한 항만개발계획에 경종을 울리기 위해서라도 부산항이 앞장서 추가 개발계획을 중지할 필요가 있다"면서 "서컨 부두의 개발을 잠정 연기한다면 국익에도 도움이 되지 않겠느냐"고 말했다.
그러나 이에 대해 항만 전문가들은 "동북아 허브항만을 지향하고 있는 BPA의 입장으로는 너무나 순진한 발상"이라면서 "인천 신항, 새만금 신항 개발계획이 잇따라 승인되고 있는 마당에 스스로 허브항만을 포기하는 입장으로 비쳐질 수 있다"고 지적하고 있다.
이들은 또 "정작 BPA가 해야할 일은 허브항만으로서의 부산항의 위상을 공고히 다져나가는 일"이라면서 "서컨 부두의 공사 연기 방침은 부산항 신항의 대외 신인도에도 적지 않은 영향을 미칠 수 있는 만큼 장기적이고 전략적으로 접근해야 할 사항"이라고 우려하고 있다.
노정현 기자 jhnoh@busan.com
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